Оперативно-стратегический военно-транспортный самолет АН-22

В конце 1950-х годов ОКБ О.К. Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.

В начале 1960-х годов в ОКБ О.К.Антонова приступили к работе над проектом самолета Ан-22. По диаметру фюзеляжа - шесть метров - новая антоновская машина должна была стать самым "толстым" самолетом в мире.

В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым - соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД ъ значительной мере сглаживало этот недостаток.

Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.

Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.

Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь в конце 1964 г., почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Юрия Курилина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 в воздух.

В 1966 г. на Ташкентском авиазаводе был выпущен первый серийный Ан-22, в следующем году первый серийный "Антей" поступил в ВТА. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).

В сентябре 1969 г. "Антей" выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный в истории отечественной военно-транспортной авиации "воздушный мост". Задачей перелета по маршруту Москва - Кефлавик - Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля - майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.

14 декабря последовала еще одна катастрофа, на этот раз - в Индии. У "Антея", выполнявшего перелет из Дакки в Дели (командир экипажа - Н.Скок), разрушившаяся лопасть воздушного винта нанесла конструкции ряд повреждений, приведших к остановке всех ТВД. При попытке выполнения вынужденной посадки самолет погиб. В дальнейшем было потеряно еще четыре самолета этого типа (последняя катастрофа произошла в январе 1994г.).

К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.

Все же уникальный транспортный потенциал "Антея" значительно перевешивал его минусы. Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В частности, экипажу под командой летчика-испытателя И.Давыдова удалось поднять 88103 кг на высоту 6600 м. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. Всего самолетом установлено более 40 мировых рекордов.

Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.

Серийный выпуск "Антеев" на Ташкентском заводе продолжался до 1975 г., было построено более 60 машин. Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине.

Так как серийный выпуск "Русланов" по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить "Антеи", отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс "Антеев" был продлен еще на лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации "Антеев" было решено отказаться.

Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.

Фюзеляж - круглого сечения, типа полумонокок, технологически разделенный на четыре отсека. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней -остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного - на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.

Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см, что обеспечивает возможность эксплуатации Ан-22 с грунтовых аэродромов.

Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4x15000 л.с.) с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков - 127600 л.

На самолете установлен прицельно-навигационный комплекс "Купол-22".

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств - трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, средства, обеспечивающие парашютное десантирование грузов и боевой техники.

"Антей" способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк, до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации.

С 1967 г. Ан-22 находятся на вооружении 12-й Краснознаменной военно-транспортной авиационной дивизии, полки которой размещены в Мигалово (Тверь) и в Иваново. В 1970 г. Ан-22 "дебютировали" в крупных войсковых учениях "Двина", проводимых на территории Белорусского военного округа.

Самолеты 12-й дивизии широко использовались в боевых действиях. Они совершали регулярные рейсы в Афганистан, доставляя военные грузы, продовольствие и людей. На афганских аэродромах, зажатых горами и обложенных "душманами", караулящими в "зеленке" свои жертвы со "Стингерами" и "Стрелами", летчики из Мигалово освоили режим взлета и посадки "с градиентом", что потребовало от них ювелирного владения самолетом: после отрыва от земли "Антей", с необычной для этого гиганта резвостью, начинал выполнять крутую восходящую спираль с большим креном и тангажом, буквально ввинчиваясь в небо. Таким образом набор высоты проходил в границах прилегающей к аэродрому охраняемой зоны, что затрудняло противнику применение ПЗРК и зенитных пулеметов. Не менее рискованно выполнялась и посадка. Следует заметить, что афганский опыт в Мигалово не был забыт и после войны. Им вновь пришлось воспользоваться в 1995 г. в Чечне, где Ан-22 из Твери стал одним из первых самолетов, приземлившихся в Грозненском аэропорту после его освобождения от дудаевцев.

Пришлось потрудиться "Антеям" 12-й втад и при ликвидации последствий землетрясения в Армении. Они стали первыми самолетами, прибывшими в республику после поразившей ее катастрофы. На борту двух Ан-22 находились станции переливания крови, при помощи которых удалось спасти жизни множеству пострадавших от стихии.

Довелось мигаловским "Антеям" доставлять во Вьетнам закупленные ВВС этой страны истребители Су-27.

Фактически сразу же после поступления на вооружение "Антеи" начали привлекаться и для народнохозяйственных перевозок, в частности, в районах освоения новых нефтяных и газовых месторождений в Тюмени и Самотлоре. Они обеспечивали круглогодичную (а не сезонную, как ранее практиковалось в Сибири) перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на снежную ВПП длиной около 1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта "Антеем" был доставлен дизель массой 45 т для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъемности на счету Ан-22 числится немало.