Военно-транспортный самолет C-17A «Глоубмастер» III (Макдоннелл-Дуглас)

В прошлом десятилетии основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения крупномасштабного военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась транспортировка войск через Атлантический океан для усиления американских вооруженных сил, находящихся в Западной Европе. В 1981 году в результате ряда исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т. км в сут. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении ВВС США парк стратегических и оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF, обеспечивал трансатлантические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т. км в сут. В этих условиях ВВС США приступили к реализации программы создания военно-транспортного самолета нового поколения С- Х, способного участвовать в наведении воздушных мостов и применяться для высадки крупных парашютных десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы могут быть уничтожены или выведены из строя.

Запрос предложений по этой программе был выдан ВВС в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали лидеры самолетостроения - «Боинг», «Локхид» и «Макдоннелл-Дуглас». 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннелл- Дуглас».

Эскизное проектирование самолета С-Х началось в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд. дол. на полномасштабную разработку самолета, получившего военное обозначение С-17А, и постройку трех опытных машин (одну - для летных и две - для статических испытаний).

Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года, к летным испытаниям приступили лишь 15 сентября 1991 года. Сборка первого серийного самолета на авиационном заводе в городе Лонг-Бич завершилась 21 декабря 1990 года, а его первый полет состоялся 18 мая 1992-го. В феврале следующего года С-17А было присвоено название «Глоубмастер»III.

Тем временем на авиабазе ВВС США шли летные испытания опытной машины: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, а в мае - зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), достаточно высокая для широкофюзеляжного военно-транспортного самолета. 9 июля 1993 года прошло первое парашютное десантирование; максимальный груз, сброшенный с борта «Глоубмастера»III, составил 18 160 кг. В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года ожидали получить 210 самолетов. Полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд. дол. при цене одной машины в 125 млн. дол. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа сократили до 120 единиц. Их закупки планируется завершить в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004-м.

Самолеты С-17А предполагается использовать прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только к театрам военных действий, но и в пределах одного из них с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер»III сочетает в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м).

Применение С-17А позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и таким образом уменьшает в них потребность. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С- 141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может применяться со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:
- способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;
- возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град (вместо обычных 2,5 - 3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;
- лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле -27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате на стоянке площадью 46 450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5. Высокая стоимость программы, оцениваемая в 35,802 млрд дол., заставляет фирму в целях расширения рынка искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант «Глоубмастера»III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину пока отсутствует.

В инициативном порядке фирмой «Боинг», поглотившей в 1996 году фирму «Макдоннелл- Дуглас», ведутся работы над стратегическим вариантом ВТС С-17А, предназначенным для замены С- 5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.

Самолет С-17А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высоко расположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. Доля композиционных материалов составляет 10 - 15% (из них сделаны поверхности управления, концевые поверхности крыла, створки шасси зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера - 30 000 летных часов, из которых 10% должно приходиться на полеты на высоте 90 м.

Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Фюзеляж - типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью, снизу которой расположены два аэродинамических гребня.

Грузовая кабина - с задней грузовой рампой, на которой в полете крепится груз массой до 18,1 т. Рампа – четырех секционная с гидравлическим приводом. Она устанавливается под различными углами наклона. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить основной боевой танк М1 «Абрамс», боевые машины пехоты «Бредли», тяжелые грузовики массой до 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную гаубицу калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Имеется 54 откидных несъемных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 планируется хранить внутри самолета. По бортам установлены стойки для 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа защищена противопульной броней.

С-17А допускает беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот посредством вытяжных парашютов, а также выброс до 102 парашютистов. Типовая численность экипажа С-17А - три человека: командир, второй летчик, а также оператор погрузочно-разгрузочного оборудования. Еще есть места для двух наблюдателей. Шасси трехопорное, убирающееся, с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием собственного веса. Оно рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и не бетонированных ВПП.

Передняя опора - двухколесная, складывается вперед. Основные опоры – шести колесные, с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить движущийся со скоростью 240 км/ч самолет массой 228 т на дистанции 490 м за 14с.

Силовая установка С-17А включает четыре ТРДД F117-PW-100, смонтированных на пилонах под крылом. ВСУ «Гаррет» GTCP331 размещена в отсеке правой основной опоры шасси. Топливо содержится в баках суммарной емкостью 102 614 л. Имеется система дозаправки в полете. Система управления полетом - электродистанционная цифровая с четырехканальным резервированием и приводом органов управления (элеронов, рулей высоты и направления) от двух гидравлических систем. Кроме того, существует резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам.

Приборное оборудование включает два индикатора на лобовом стекле и четыре многофункциональных - на цветных ЭЛТ. В качестве резервных используются обычные электромеханические приборы. Возможно применение очков ночного видения. Самолет оснащен бортовой автономной системой генерирования нейтрального газа OBIG-GS, метеорологической РЛС Бендикс AN/APS-133(V), приемником навигационной спутниковой системы GPS.

Подробнее: Военно-транспортные самолеты пятого поколения

К началу статьи

Оперативно-тактический самолет AMC FLA

Тактический самолет C-130J «Геркулес»II

Оперативно-тактический самолет Ан-70

Оперативно-тактический самолет Ту-330

Оперативно-тактический самолет Ил-76МФ

Оперативно-стратегический самолет ИЛ-106